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Dr. Helmut Marko 🇦🇹
>> Le Mans 1971
Er gewann 1971 das prestigeträchtige 24-Stunden-Rennen von Le Mans und startete von 1971 bis 1972 bei neun Rennen zur Automobil-Weltmeisterschaft.
Erste Trainings
Am Mittwoch, den 9. Juni fand das erste Training, von 18 bis 23 Uhr statt. Tags darauf dann die zweite Session, von 18 bis 22 Uhr. Wie zu erwarten, setzten die Langheckwagen die Maßstäbe, der schnellste wurde mit 386 km/h auf der – damals noch nicht durch Schikanen entschärften – Les Hunaudières gemessen. Fast 400 Stundenkilometer auf einem öffentlichen Straßenstück, auf dem den Rest des Jahres der Individualverkehr rollt – schwer vorstellbar. Dieses berühmte Straßenstück ist ein Teil der D338 von Le Mans in Richtung Süden nach Tours (hieß 1971 aber noch N158); es hatte 1971 auch noch keine Schikanen und war fast 6 km lang. Das Tückische an diesem zwar geraden, aber sehr unebenen Streckenabschnitt waren die manchmal sehr starken Seitenwinde. Marko orientierte sich an den zahlreichen Werbefahnen entlang der Geraden, so wusste er ganz genau, in welche Richtung er bei Bedarf gegensteuern musste.
Die Langen waren auf der Geraden etwa um 30 km/h schneller als die Kurzen, dafür konnte man in Mulsanne und Arnage etwas schonender um die Ecken biegen. Die beiden Trainings verliefen ohne gröbere Zwischenfälle. Einzig Siffert hatte in Maison Blanche eine Schrecksekunde, Dreher bei 250 km/h, ohne anzuschlagen und das an der gefährlichsten Stelle des Kurses. Schnellster im Training war Pedro Rodriguez mit einem Rundenschnitt von 250,07 km/h. Marko stellte den 917er auf Startplatz 5, Günther Huber war schnellster im Porsche 911S mit der Nr. 26 und erreichte damit Rang 35 in der Startaufstellung.
12. Juni – Renntag
Treffpunkt für die Martini- und Gulf-Leute war um 7 Uhr in Teloché zur letzten Einsatzbesprechung. Alle wichtigen aus der Rennabteilung von Zuffenhausen wie Piëch, Bott, Lapine, Bischof, Schäffer waren nach Frankreich gereist. Marko wurde in Wagen Nr. 22 für den Startturn auserkoren. Also musste der Grazer den 917 selbst von der Garage in Teloché zum Startplatz bringen. Alles war wie sonst in Le Mans, das babylonische Sprachgewirr, die Blasmusik, die Flics mit ihren ovalen Kappen, nur der Start war 1971 anders, erstmals nahmen die Fahrer nicht Aufstellung gegenüber ihrer Rennwagen, um beim Fallen der Tricolore in Richtung ihrer Boliden zu sprinten. Diesmal gab es zuerst eine Aufwärmrunde mit einem darauffolgenden fliegenden Start wie in Indianapolis. Um Punkt 16 Uhr, bei strahlendem Sonnenschein, begann die Hatz für die nächsten 1440 Minuten. Rodriguez übernahm ihn gewohnter Manier die Führung vor Elford, Siffert, Donohue, Vaccarella und Marko. Das Feld verschwand unter Getöse hinter dem Dunlopbogen, pfeilte durch die "Esses" und "Tertre Rouge" und begab sich das erste Mal zwischen die Föhrenwälder der Hunaudières. Die Langhecks bestimmten das Tempo und nach drei Runden standen die ersten Überrundungen an. Rodriguez, Siffert, Elford, Donohue führten nach der ersten Stunde. Marko lieferte sich ein rundenlanges Duell mit Attwood um Platz 7.
Nach knapp zwei Stunden standen die ersten Fahrerwechsel an und Marko übergab an Lennep. Während vorne die Langhecks weiter das Rennen bestimmten, begann heimlich das Sterben der Ferraris. Zwischen 19:30 und 20:30 Uhr wurden gleich drei der 512er mit Motorschaden abgestellt. Auch Marko/Lennep wurden nicht verschont. Der Keilriemen der vorderen Lichtmaschine war, mit Marko am Steuer, gerissen. Die Reparatur nahm 10 Minuten in Anspruch. Dies war der erste von zwei außerplanmäßigen Stopps des Wagens mit der Nummer 22. Kurze Zeit später verabschiedete sich, mit Lennep am Lenkrad, derselbe Riemen erneut. Porsches Strategen beschlossen daraufhin, den Riemen nicht mehr zu erneuern, da Öldruck und Temperatur sich im grünen Bereich befanden. Einziger Nachteil war ein etwas schwächeres Licht.
Um 21:12 Uhr dann auch der erste Ausfall bei Porsche, Motorschaden bei Elford/Larrousse. Langsam setzte die Dämmerung ein, in Le Mans wird es um diese Jahreszeit erst um ca. 23 Uhr finster. Um Mitternacht führten Rodriguez/Oliver vor Attwood/Müller, Jöst/ Kauhsen und dem ersten Ferrari von Juncadella/Vaccarella. Siffert/Bell hatten einen längeren Stopp und fielen auf Rang 14 zurück. Marko/Lennep, zwischenzeitlich auf Rang 9 abgefallen, kämpften sich wieder auf Platz 5 vor. Günter Huber und seine Mannschaft fuhren um diese Zeit auf Platz 21. Nach Mitternacht wurden die schnellsten Zeiten dieses Rennen gefahren, Siffert und Rodriguez jagten ihre Porsches in 3.20 durch die Nacht – Schnitt 242 km/h. Da es naturgemäß in der Nacht kälter ist, hat die Luft mehr Sauerstoffgehalt, daher mehr Leistung. Aber es braucht auch dazu den Mut der Piloten. Gegen 3 Uhr Morgens hatten auch die führenden Gulf-Porsches ihre Probleme und mussten für mehrere Runden an die Boxen. So kam es, dass plötzlich ein Ferrari führte, Juncadella/Vaccarella lagen vor Marko/Lennep und dem infernalisch lauten Matra, der die einheimischen Fans entzückte. Nach 184 Runden, um 3:19 Uhr verunfallte Jöst beim Anbremsen zur Arnage und schlachtete dabei das "Schweinchen Rosa".
Bei Halbzeit, zur blauen Stunde, um 4 Uhr in der Früh übernahm Marko wieder den Wagen, allerdings mit gröberen Schaltproblemen, die Synchronisation des dritten Ganges hat sich verabschiedet. Um halb 5 Uhr am Morgen, als dichte Nebelschwaden die Strecke einhüllten und die Sonne sich langsam über den Horizont hob, schied der führende Ferrari aus. Plötzlich übernahm Marko die Führung vor dem französischen Nationalrennwagen. Kurz darauf fiel auch der Langheck von Rodriguez/Oliver aus. Das Klassement morgens um 5 sah wie folgt aus: Marko/Lennep führten (215 Runden) vor Amon/Beltoise (210 Runden), Attwood/Müller (208 Runden) und Posey/Adamowicz (203 Runden).
Beim Führenden stellte auch die Synchronisation des vierten Ganges die Arbeit ein. Das Schalten wurde zur Tortur, zweimal kuppeln, langsam schalten und dabei das Lenkrad ungewöhnlich lange verkrampft mit einer Hand halten, und das bei Renntempo. Lennep beschädigte bei einem Überholmanöver um halb sechs die linke Frontpartie, was zum zweiten kurzen Extrastopp führte. Mittlerweile lag Günther Huber mit seiner Mannschaft auf Rang zwei in der GT-Klasse und auf dem beachtlichen Gesamtrang sieben.
Aber eine Getriebereparatur von 8:30 bis 9:00 Uhr und das Auswechseln des Sperrdifferenzials von 9:30 bis 10:30 Uhr kosteten wertvolle Plätze. Die Uhr zeigte 8:43, als Siffert/Bell durch einen Riss im Motorblock ausschieden. Eine Stunde später erwischte es den zweitplatzierten Matra. Am frühen Vormittag stellten auch der Zitro-917 und die 512M von de Fierlant/de Cadenet sowie Manfredini/Gagliardi die Arbeit ein. Nach der 18. Stunde, um 10 Uhr am Vormittag hatten Gulf und Martini noch je einen Wagen übrig. Aus der Armada der neun 512 und der sieben 917 blieben zwei und es standen noch 100 Runden an. Marko/Lennep führten mit 4 Runden Vorsprung auf Attwood/Müller, 16 Runden hinter den Führenden lagen Posey/Adamowicz auf Rang drei. Craft/Weir hatten als vierte, 6 Stunden vor Schluss, gar 38 Runden verloren.
Wyer hatte 1970 den Le Mans-Sieg knapp verpasst, das sollte 1971 nicht wieder passieren. Also musste man das Tempo erhöhen. Jetzt kamen die Strategen der Teams zum Zug. Die Gulf-Mannschaft wusste von den Schaltproblemen des Führenden 917. Mittlerweile gaben auch die Synchronringe des fünften Ganges bei der Nr. 22 den Geist auf, auch von den Schwierigkeiten mit den gelochten Bremsscheiben wussten sie Bescheid. Also sollten Attwood/Müller die Schlagzahl erhöhen. Es wurden Sollzeiten festgelegt, 3:25 bei Wyer und 3:30 bei Martini. Aber um den Führenden zu erwischen, wären 8 bis 9 Sekunden Differenz pro Runden nötig gewesen – praktisch unmöglich. Wurde der Gulf- Porsche schneller, legte auch der Martini-Porsche wieder einen Zahn zu. So waren eigentlich in den letzten Stunden die Plätze bezogen. Attwood/Müller konnten den Rückstand zwar noch mit viel Risiko bis zum Ende halbieren.
Die Uhr zeigte 14:29, als Müller Attwood zum Finalsprint ablöste, zwei Minuten später übernahm Marko das Cockpit von Lennep. Nichts mehr riskieren, Platz halten und das waidwunde Getriebe sanft mit den steifen Händen schalten. Um 15:15 Uhr war der letzte Tankstopp angesagt, nochmals 95 Liter in einer halben Minute. Um 15:30 Uhr tauchte in Markos Rückspiegel Müller auf und die beiden flogen im Paarlauf die letzten Runden um die Strecke. 15 Minuten vor Ende der mörderischen Schlacht noch ein kurzer Regenschauer zwischen Mulsanne und Arnage. Interessanterweise liefen über die offiziellen Lautsprecher des ACO in den letzten Minuten des Rennens nur mehr der Kaiserwalzer und der Donauwalzer abwechslungsweise, Marko hatte das aber leider im Cockpit nicht mitbekommen, sonst wäre der Gänsehautfaktor bei ihm noch größer gewesen. Um 16 Uhr war es geschafft, das Duo Marko/Lennep gewann mit zwei Runden Vorsprung vor Müller/Attwood.
Die Sieger stellten in 24 Stunden einen neuen Distanzrekord auf und legten eine Strecke von 5335 Kilometer zurück, Schnitt 222 km/h. Das entspricht etwa der Entfernung von Le Mans nach der iranischen Hauptstadt Teheran. Ein Rekord, der eine halbe Ewigkeit hielt, erst 2010 legte der siegreiche Audi R15 TDI mehr Kilometer in Le Mans zurück. 2511 Liter Benzin verbrauchte der Siegerwagen in diesen 24 Stunden und verbrachte dabei nur 40 Minuten in den Boxen. Fahrerwechsel, tanken, Wechsel der Bremsbelege und Reifen, alles miteingerechnet. Marko war im Team der Schnellere und fuhr dabei mit insgesamt 14 Stunden Fahrzeit auch den Löwenanteil in der Nummer 22.
Das Zuffenhausener Imperium degradierte wieder einmal die italienische Edelschmiede. Auf Rang drei fuhr das Tandem Posey/Adamowicz und auf den vierten Platz Craft/Weir in ihren Ferrari 512M durch das Ziel.
Beachtlich, nicht nur aus österreichischer Sicht, war das Abschneiden von Günter Huber mit seiner Mannschaft, sie erreichten immerhin Platz 10 in der Gesamtwertung. Vor dem Büro des ACO, direkt bei Start und Ziel umringt von dutzenden Reportern, gab es die verdiente Champagner-Dusche samt Pokal und Blumenstrauß, die die beiden nur mit Mühe halten konnten. Während sich Marko für die feierliche Ehrung am Abend vorbereitete, wurde ihm noch von einem Fan der Overall gestohlen, der bis heute noch immer "verschollen" ist.
Die offizielle Zeremonie im "Hotel de Ville", bei der nicht nur die Gesamtsieger, sondern auch die Gewinner der Indexwertung und der Gruppensieger der GT-Klasse, Günter Huber mit seiner Crew, geehrt wurden, war natürlich eine sehr ehrenvolle und elegante Veranstaltung, die bis in die Morgenstunden dauerte.
Nach Jochen Rindt (1965) und Dr. Helmut Marko (1971) setzte Alexander Wurz (1996, 2009) die Tradition der Österreichischen Gesamtsieger in Le Mans fort.
